国际海上承运人责任基础历史演进及启示
　　　　　　　　　　　　　　　　　　——海上特殊风险与产业利益的双重流变

　　　　　　　　　　　　　　李天生 大连海事大学法学院

　　内容提要: 承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明，随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡，取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国，我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。


我国外贸额全球第二，货运量全球第一[1]，外贸货物的 93% 经海路运输[2]，因此外贸发展与航运密切相关。以调整国际海上货物运输关系为主要内容的海商法，起着平衡外贸与国际航运产业利益的重要作用。“一国国民经济之盛衰，海商法实把握绝大关键”，“海商法之功用，确实为资本主义国家之商战利器。”[3]国际海上货物运输承运人?简称“承运人”?责任基础“是国际海上货物运输法律乃至整个海商法之核心所在”[4]，也是一个比较特殊的制度。随着责任基础与我国《海商法》截然不同的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》?简称“《鹿特丹规则》”?2008 年 12 月 11 日在联合国大会通过，我国如何对待这一制度的发展与变革是亟需明确的。

一、承运人责任基础界说

?一?承运人责任基础概念的使用

承运人责任基础?basis of liability?（注：我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”专门适用于国际海上货物运输，海商法上的“责任基础”专指国际海上货物运输承运人责任基础，不包括沿海货物运输和海上旅客运输承运人责任基础。）在英美法中使用普遍，但因判例法特点并未有权威的定义。大陆法中没有这一概念，最为相近的概念是“归则原则”。

国际公约中的责任基础概念含义不完全一致。例如，《1978 年联合国海上货物运输公约》?简称《汉堡规则》?第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付和活动物运输责任、举证责任等内容；《1980 年联合国国际货物多式联运公约》第 16 条责任基础包含了归责原则、迟延交付等内容；《1991 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付、混合责任等内容；《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第 5.1 条责任基础仅指归则原则；《鹿特丹规则》第 17 条责任基础包括归责原则、除外风险、不适航责任、混合责任、举证责任等内容。

?二?承运人责任基础内涵的界定

总结国际公约的使用情况，可以认为，承运人责任基础指的是包含归责原则、除外责任和举证责任在内的一个有机体系，具体包括承运人违约和侵权两个方面的归责原则、除外责任和举证责任等内容。广义一些还包括适航义务期间、承运人责任期间。按一般民法理论，多数除外责任、举证责任取决于归责原则，可见归则原则是这个体系的核心。但是，基于海上运输活动的特殊性和国际性，除外责任和举证责任等内容总体上更为多样化和复杂化，偏离归责原则这一核心的程度较大。

显然，这一体系包括了船货双方的主要权利、义务与责任，这就涵盖了国际海上货物运输法中主要的利益内容。因此可以说，承运人责任基础是外贸与国际航运产业?货方与船方的集合构成了这两个产业?间利益配置的关键。

二、从严苛责任到不负责任：两个极端的承运人责任基础

?一?严苛的承运人责任基础

中世纪以前，没有法律意义上的承运人责任[5]。那时由于航海知识与条件所限，海上贸易被视为冒险活动。从罗马帝国末期开始，海上贸易逐渐成为了一项正当职业，而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博[6]。中世纪的海上运输，因为航海技术仍无大的进步，一般局限在邻近地区或国家。当时地中海的运输特点是货主随船航行，船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开，船货双方各执一联，达到目的港后，将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。随着海上交往，这种法律关系的特点影响到了与地中海进行贸易的英国。英国普通法要求承运人对船舶承担绝对适航的义务，对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任[7]。此时，地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心，英国普通法下则以严格责任为核心。这种承运人责任基础对海运产业极为不利。

?二?“不负责任”的承运人责任基础

中世纪后，随着资本主义的发展，航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成，打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求，提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下，承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样，最早从英国承运人开始，签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策，提单免责条款日益增多。到了 19 世纪末，甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。承运人在提单免责条款下除了享有收取运费的权利外，几乎不用承担任何义务，承运人责任基础实际上成了“完全不负过失责任制”。

三、不完全过失责任：妥协的责任基础

?一?《哈特法》责任基础：美国的抗争与折中

承运人不负过失责任的责任基础使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱，不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。以英国为代表的航运国?或称船东国?认可提单滥用免责条款，使以美国为代表的货主国?或称贸易国?利益受到了极大的损害。为了保护本国利益，美国于 1893 年制定了《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，即著名的《哈特法》?Harter Act?。该法规定，经美国港口从事货物运输的承运人，不得在提单中加入因自己的过失造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。

由于当时的航海条件，以及作为考虑海上运输客观因素和航运大国利益的一种折中，《哈特法》规定，承运人在恪尽职责使船舶适航和谨慎管理货物的前提下，可以享有对驾驶、管理船舶过失?合称航海过失?和火灾造成的货损免责的权利。这就是航海过失和火灾免责的由来，《哈特法》下承运人的责任基础就是不完全过失责任制。《哈特法》是人类社会第一次通过立法规定行为人对自己的过失免除赔偿责任。在当时的历史条件下，由于科技和航海知识的局限，这种对航海过失和火灾免责的不完全过失责任制是合理和现实的[8]。

?二?《海牙规则》责任基础：航运国与货主国的博弈与妥协

《哈特法》对国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚、新西兰、加拿大、日本和印度等纷纷制定了与《哈特法》承运人责任基础相同的法律。作为外贸货主国，英联邦各自治领 1919 年还在帝国会议上就英国船东滥用免责大肆损害贸易货主利益对英国政府正式提出抗议。这种情势不但使得英国等航运利益国顿感压力，而且产生了禁止承运人免责的立法在其他国家继续扩散和更加不统一的恐慌，于是开始积极寻求统一做法。1924 年，在国际海事委员会?CMI?的努力下，以《哈特法》为蓝本的《海牙规则》?《1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约》?在布鲁塞尔通过。以欧美为首的许多国家加入了这个公约。

该规则规定了 17 项免责事由，分为两类：包括天灾、战争在内的无过失免责事由和航海过失、火灾免责事由。在举证责任方面，《海牙规则》推定承运人因适航、管货原因和第 17 项免责事由?非因其过失、私谋和疏忽?造成货物灭失或损害有过失，承运人需举证自己无过失才能免责；但免责事由第 1至第 16 项，则推定承运人无过失，由索赔人承担举证责任，即证明承运人有过失，或不是该免责事由导致货物灭失或损害，例如证明是承运人违反了适航义务所致，才能要求承运人承担赔偿责任。其中航海事故与火灾所致的货物灭失或损害，索赔人必须证明是承运人本人?而非船长、船员、引航员或其他雇员?有过失，承运人才承担赔偿责任[9]。《海牙规则》规定了承运人开航前、开航时的适航义务期间、“装到卸”的责任期间。《海牙规则》将《哈特法》的船货利益妥协推行到了国际范围。

随着国际形势的变化，特别是航海技术的进步和集装箱运输方式的出现和快速发展，《海牙规则》暴露了许多问题，不完全过失责任制的承运人责任基础也日益受到抨击。CMI于 1959 年召集会议考虑修改《海牙规则》，但以北欧国家和英国为代表的海运发达国家反对大改，最后在 1968 年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙规则》的 1968 年议定书，经该议定书修改的公约就是《海牙 维斯比规则》。该规则提高了承运人责任限制的数额，加强了对善意提单持有人的保护，但在承运人责任基础方面与《海牙规则》相比没有任何变化。

安徽省宣城市人民政府


关于印发《宣城市鼓励企业上市若干政策规定（试行）》的通知

宣政〔2011〕20号


各县、市、区人民政府，宣城市经济技术开发区管委会，市直有关单位：
《宣城市鼓励企业上市若干政策规定（试行）》经市政府第1次常务会议研究同意，现印发给你们，请遵照执行。




二○一一年三月三日


宣城市鼓励企业上市若干政策规定 （试行）

为鼓励企业上市，促进一批优质企业利用资本市场迅速做大做强，根据《中华人民共和国公司法》、《中华人民共和国证券法》和《安徽省人民政府办公厅转发省政府金融办等部门关于支持皖江城市带承接产业转移示范区企业上市融资实施意见的通知》（皖政办〔2010〕40号）等相关政策法规，结合我市实际，制定本规定。
第一条 本规定适用于注册地在宣城市域的拟上市企业。拟上市企业分为上市后备、改制、辅导期及申报上市四类企业。
上市后备企业：是指生产经营符合国家产业政策、环保要求等政策条件；主营业务稳定发展，具有一定的核心竞争力和持续发展能力；最近一期会计年度末净资产不低于2000万元；近3年无重大违法行为；按时、依法、足额纳税，在地区或行业内具有一定影响力；管理层和核心股东较为稳定，公司治理较为规范；基本符合上市条件，且有上市意愿和初步上市计划的企业。
改制企业：是指上市条件基本成熟，正进行股改，并与券商等中介机构签订了改制上市协议的企业。
辅导期企业：是指已与保荐人签订上市辅导协议，并处于辅导状态的企业。
申报上市企业:是指已通过安徽证监局辅导验收，处于编制发行上市申报材料或等待证监会受理申报材料阶段的企业。
拟上市企业采取企业申报、市政府金融办（上市办）确认的办法产生。
第二条 为支持企业采取多种渠道上市融资，本规定除支持企业国内首次公开发行股票（IPO）外，还支持企业借壳、海外上市。
第三条 在税收上对企业上市予以支持。
（一）对企业改制、重组、变更设立股份有限公司过程中，经审计评估后净资产增值部分应补缴的企业所得税和因上市规范要求而对以前年度应补缴的其他税款，征缴后地方留成部分由受益财政补贴给企业，用于支持企业发展生产。
（二）拟上市企业进行增资扩股、利润分配、股权转让或进行资产重组过程中所发生的个人所得税，地方财政实得部分按即征即补的办法，由受益财政全部补贴给纳税人。
（三）企业因上市需要在改制辅导期间支付的有关费用，经税务部门同意可计入当年经营成本；期间年纳税额以不低于上年纳税额10%的环比增长的，超过10%部分的地方留成部分，由受益财政补贴给企业，补贴期限至上市年度（原则上不超过三年）。
第四条 企业在改制上市过程中所涉及的各项行政事业性收费，凡政策规定能够免收的一律予以免收，不能免收的按政策规定下限执行。
第五条 在土地使用上对企业上市予以支持。
（一）企业原以划拨方式取得的土地，如不改变用地性质，申请补办出让手续补缴的土地出让金，进入财政专户后，按其数额的 20%-50%补贴给企业，作为政府支持企业生产建设资金。
（二）企业上市过程中所需建设用地，国土资源部门优先安排用地指标，及时报批，保障企业用地。
第六条 市政府金融办（上市办）、市人行、宣城银监分局主动协调各金融机构给予拟上市企业金融支持；市发改委、财政局、经信委、农委、科技局等部门对拟上市企业优先安排或向国家、省申报各类政策性扶持资金和项目补助资金，优先向国家、省推荐申报高新技术企业、技术创新企业和产业龙头企业等。
第七条 对企业上市前期发生的费用由受益财政给予补贴。对与券商签订了辅导协议的企业补贴50万元，对证监会决定受理其发行申请文件的企业补贴100万元。
第八条 对上市成功，且募集资金投于我市的企业由受益财政实施奖励。
（一）对在中小板、创业板和主板首发上市成功的企业，给予不低于100万元奖励。若企业上市费用（发行费用）的10%超过以上奖励额度，则按上市费用（发行费用）的10%对企业实施奖励。
（二）对海外上市、借壳上市的企业，按募集资金净额千分之二比例给予奖励。
第九条 为鼓励企业积极上市融资，市财政给予国内首发上市企业60万元奖励，给予海外上市、借壳上市企业20万元奖励。
第十条 县市区和宣城经济技术开发区每实现一户企业上市，市财政奖励其党政领导班子20万元。对在企业上市过程中贡献突出的市金融主管部门、企业主管部门等市直有关单位，奖励10万元。把企业上市工作推进情况作为县市区、宣城经济技术开发区和市直有关单位目标考核的加分因素。拟上市企业引入的战略投资额按两倍计算为招商引资，并按企业所在地政府有关规定享受奖励。
第十一条 符合条件的企业向市金融办（上市办）提出享受鼓励政策的书面申请，并提供相关证明材料。市金融办（上市办）会同财政、企业主管部门进行初审，报市政府批准后执行。
第十二条 市政府金融办（上市办）会同市财政、国土资源、税务、工商等有关部门为企业上市工作开辟“绿色通道”，主动服务，简化审批程序；上市过程遇到的特殊问题报市政府采取一企一议的办法解决。
第十三条 拟上市企业应向市政府金融办（上市办）提交上市工作计划报告，并作出上市承诺。拟上市企业在提交上市计划报告并作出上市承诺后方可享受上述鼓励政策。
对因自身原因停止上市步伐的企业，或上市成功后募集资金未投入我市的企业，经市政府金融办（上市办）会同相关部门核准，停止执行上述鼓励政策。已按本规定第三条、第四条、第五条、第七条、第九条所享受的利益，拟上市企业要及时退还财政。
第十四条 各县市区、宣城经济技术开发区管委会参照本规定，制定具体实施办法。
第十五条 本规定由市政府金融办（上市办）负责解释，自2011年1月1日起执行。